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CAMINOS
PUBLICOS,CAMINOS CON HISTORIA
El Camino Toledo Córdoba, según el
Repertorio de Villuga
Jesús Sánchez Sánchez
Febrero 2004
En el siglo XVI aparecen los primeros Repertorios de Caminos. La
primera publicación en Europa y en lengua moderna es la de Pedro
Juan Villuga, que tiene lugar en Medina del Campo, en 1546. Su
título completo es: Reportorio de todos los caminos de España
hasta agora nunca visto en el qual allaran qualquier viaje que
quieran andar muy provechoso para todos los caminantes.
Compuesto por Pero Juan Villuga valenciano. Año de MDXLVI. Con
privilegio Imperial. Treinta años después, en 1576, publica
Alonso de Meneses un nuevo Repertorio de Caminos que, realmente,
aporta pocas novedades. Algo anterior, ya que comenzó a
redactarse en agosto de 1517, es el manuscrito de Fernando Colón
hijo del descubridor que se conserva en la Biblioteca Colombina
y que no llegó a terminarse ya que una Real Provisión de Carlos
I, promulgada en 1523, prohibió la continuación de la
recopilación de informaciones. Se le dio a este trabajo el
título de Descripción y Cosmografía de España.
La intención con la que Villuga publica su obra es la de que
sirva como obra práctica de consulta que los viajeros llevarían
encima; sus dimensiones de 14 x 10 cm le otorgan esta
característica de libro de bolsillo. La forma en la que aparece
descrito cada itinerario es la siguiente: se enuncia
primeramente el título del camino expresando el número de leguas
que median entre la cabecera y el final, después sigue la
relación de los lugares y las ventas por las que el camino
transcurre, para mencionar -tras el nombre de cada estación- el
número de leguas o medias leguas, que la separa de la
precedente. Los números son romanos, adoptando indistintamente
la grafía de i o de j para expresar la unidad,siendo la unidad
mínima de distancia la media legua, a veces representada por la
letra m.
Por lo que respecta a las comunicaciones
entre la Meseta y Andalucía, hasta la apertura, a finales del
siglo XVIII, del camino diseñado por Lemaur atravesando Sierra
Morena por Despeñaperros, la principal vía de comunicación fue
la que cruzaba el valle de Alcudia y salvaba el paso de Sierra
Morena por el territorio histórico de Almodóvar del Campo. De
hecho, las primeras postas que se establecieron con Andalucía
todavía seguían este camino llamado de las Ventas o de la Plata,
así lo vemos en la obra de Tomás Fernández de Mesapara quien,
todavía en 1755, sólo existe una Carrera desde Madrid a Cádiz, y
sepassa por las ciudades de Toledo, Ciudad Real, Córdova, Ezija,
Carmona, Sevilla y Puerto de Santa María [2].
Por lo que respecta al paso que ahora llamamos de Despeñaperros
(que entonces no existía como tal, sino que se cruzaba por otros
dos puertos adyacentes: por el Puerto del Muradal hasta fines
del siglo XVI y por Puerto del Rey a partir de esta fecha [3])
antes del siglo XVIII era utilizado más bien para la
comunicación entre la Meseta y los Reinos Orientales andaluces,
esto es, los reinos de Jaén y Granada.
Así pues, el tronco principal de las comunicaciones entre el
centro de la Meseta y Andalucía adoptaba la forma de una Y
invertida; tras salir el tronco común de la ciudad de Toledo, se
bifurcaba en dos ramales que se dirigían, respectivamente, uno
hacia Córdoba y Sevilla y otro hacia Jaén y Granada.
Mientras que este segundo ramal cruzaba Sierra Morena, como
hemos dicho, por el Puerto del Muradal, el primer ramal
mencionado superaba esta sierra, siguiendo el trayecto del
camino de las Ventas ocamino de la Plata, pasando sucesivamente
por los puertos de La Inés, el del Horcajo [4] y el del Correo.
El punto donde estos ramales se bifurca, en su trayecto hacia el
sur, fue distinto según las diferentes épocas. Cuando se publica
el Repertorio de Caminos de Pedro Juan Villuga, en 1546, esta
bifurcación ocurría en Malagón [5]. En fechas anteriores, la
bifurcación ocurría más al sur; concretamente, tras la fundación
de Ciudad Real por Alfonso X, era en esta ciudad donde ocurría
la separación de los dos ramales. De modo que, tras entrar el
tronco en la ciudad por la puerta de Toledo, le abandonan ya
separados los ramales respectivamente por las puertas de Granada
y de Alarcos [6]. Esta última canaliza el tráfico hacia Córdoba
y Sevilla pasando por el camino clásico de Almodóvar del Campo.
La puerta de Granada canaliza el tráfico hacia la ciudad
homónima, prolongándose por la que ahora se llama Carretera de
Fuensanta hacia La Puebla, Calzada de Calatrava y El Viso del
Marqués, con dirección al Muradal.
De esta ruta de Toledo a Córdoba y Sevilla es de la que ahora
vamos a detallar las estaciones que figuran en el Repertorio de
Villuga. De este repertorio, detallaremos las estaciones del
itinerario 89 (Toledo a Córdoba) de la edición de Gonzalo Arias
[7]. Algunas de las cuales también aparecen en los itinerarios
73 (León a Sevilla), 88 (Toledo a Málaga), 99 (Toledo a Granada)
y 102 (Almería a Toledo).
Podemos distinguir dos tipos de estaciones entre las que enumera
Villuga: núcleos de población y ventas. La ubicación de la mayor
parte de las ventas había sido ya tratada sobre todo en los
trabajos de Edgar Agostini Banús, Luis Astrana Marín y Manuel
Corchado Soriano, todos ellos referenciados en la Bibliografía
final. El criterio seguido por nosotros ha sido el de que las
referencias de localización -segura o aproximada- que de estas
ventas demos se puedan encontrar rotuladas en los mapas que
citamos [8].
ParaAstrana Marín, el viaje de Toledo a Sevilla se solía hacer
en la época de Cervantes - en ocho etapas de unas ocho o nueve
leguas al día, por lo que, descansando uno de cada tres días -es
decir, incrementándolo en dos días- se empleaban diez días en
llegar a Sevilla. Caminando desde el amanecer desde Toledo, el
primer punto que se tocaba era las Ventas de Diezma; tras
almorzar en Orgaz, se hacía noche en la venta de Guadalerzas. La
segunda pernoctación se hacía normalmente en Ciudad Real, aunque
los correos de postas solían rendir jornada en Caracuel. La
tercerapernoctación solía ser en la Venta del Alcalde, hoy Venta
de la Inés, donde además de hacer noche se descansaba un día.
Posteriormente, si se continuaba a Sevilla, se hacía noche en
Córdoba, donde también se descansaría un día.
CESAREO REY. VIVIR DE NUEVO LA
TRASHUMANCIA.
SUBIR
HACE ahora quince años que conocí a Cesáreo Rey, ese hombre del
que bien puede decirse que «sabe de las ovejas más que los
carneros». Alberto Oliart y Florencio Barajas, a través de la
Asociación de Criadores de Merinos, me pusieron en contacto con
él y en el Kiosco de la Plaza de Mérida sellamos el pacto de un
sueño: vivir de nuevo la trashumancia.
El primer soñador de ésta historia era Jesús Garzón, luchador,
visionario y romántico que logró convencer a los «Señores de
Bruselas» de la importancia de esos corredores ecológicos
conocidos como «vías pecuarias» o más popularmente como
«cañadas, cordeles y veredas». A través del denominado Proyecto
LIFE 2001 («por un desarrollo armónico del mundo rural») se
pretendía recordar y dar a conocer una de las culturas más
antiguas de Europa; la de los ganaderos españoles que, tras
pasar el invierno en las dehesas de Extremadura, Andalucía y
Castilla la Mancha, marchaban hacia el norte en primavera, para
aprovechar durante el verano los pastos frescos de las montañas,
regresando al sur con la primeras nevadas del otoño.
Cesáreo era uno de los pocos ganaderos, maestro de trashumantes,
capaz de esa gesta. Tenía un rebaño de merinas sin igual.
Conocía las cañadas y cordeles como nadie. Podía seguir el
rastro del camino con un rebaño en pastoría, durante veintidós
jornadas andando, comiendo lo que podían y aguantando las
inclemencias que el pillaje y las intrusiones continuas, tanto
públicas como privadas, han producido en ese gran patrimonio
natural que constituyen nuestras cañadas. Y tenía, también, algo
más importante: la generosidad y fortaleza necesarias para
revivir una hazaña, que entonces era mucho más difícil que
cuando el la realizaba.
La Cañada Real Zamorana, que unía las dehesas de Olivenza y
Alburquerque, en Badajoz, con las montañas de Sanabria, en
Zamora, bordeando la frontera con Portugal, fue nuestra primera
aventura en el año 1993, con un rebaño selecto de 2.600 ovejas
merinas puras, capitaneado por Cesáreo Rey con los pastores,
burros, mastines y careas, que salíamos de Alcántara atravesando
el espectacular e histórico puente romano sobre el río Tajo. La
subida a los puertos de Sanabria duró 20 días, recorriendo unos
400 Km. hasta Porto, en el límite ya de Zamora con Orense, a
casi 2000 metros de altitud. Tras tres meses de estancia en la
montaña, con ataques de lobos (que se cobraron 9 ovejas),
iniciamos el regreso a Extremadura a finales de septiembre,
utilizando en el retorno la famosa Cañada Real de la Plata, que
atraviesa las ciudades de Zamora, Salamanca y Trujillo, para
llegar a Valverde de Mérida un mes más tarde, tras haber
recorrido cerca de 1.000 Km. de camino entre ida y vuelta.
Fruto de aquella experiencia, realizada durante tres años
consecutivos, fue la promulgación de la nueva Ley de Vías
Pecuarias a la que se comprometió el entonces ministro de
Agricultura, Luís Atienza, tras caminar con nosotros (acompañado
de su mujer y su hija pequeña) una jornada llena de intrusiones
y basuras de todo tipo. No tengo muy claro que la citada Ley
esté sirviendo de mucho en este país en el que las ocupaciones
de particulares (apropiación de terrenos, cercamientos y puertas
cerradas por todas partes) y de las Administraciones Públicas,
con todo tipo de construcciones (carreteras, presas, viviendas,
etc.) que no han respetado los espacios de ese gran patrimonio
público, han creado ya una situación casi irreversible. Si,
parece, que la gran llamada de atención que se inició con aquel
proyecto ha servido al menos para recordar la vieja cultura
pastoril y trashumante, y para decirle a las Administraciones y
a la ciudadanía que deberíamos salvar lo que se pueda de esos
grandes corredores ecológicos sin los cuales no es posible
mantener y recuperar todo esa gran biodiversidad que ahora ocupa
tantos espacios en las nuevas políticas ambientales, muchas
veces con más ruido que nueces y con presupuestos y recursos
importantes que podrían ser mucho mejor utilizados.
En la sociedad a la que hemos abocado, a la trashumancia y a las
vías pecuarias les pasa un poco como a ese manoseado concepto de
«sostenibilidad»: todo el mundo le invoca y a muy pocos interesa
ahondar y buscar políticas y actuaciones que conduzcan sincera e
inteligentemente hacia ese modelo de desarrollo cuyas
dimensiones pasan por la cultura, la política, la economía y la
participación social.
En el debate que los nuevos actores sociales mantenemos tal vez
falte un poco de humildad para reconocer las insuficiencias de
cada uno. El mundo de las ideas está falto de investigación y de
propuestas que vean más allá de la tecnocracia. El de la
política debe tomarse más en serio lo del desarrollo sostenible,
sin oportunismos electoralistas. El de la empresa debería
aceptar que puede haber actividad económica con generación de
beneficios sin destruir los recursos naturales. Y en el del
ecologismo, salir de tópicos y dogmas, y realizar propuestas
inteligentes de conservación que estén bien evaluadas
económicamente. No es ningún pecado «hacer números» sobre lo que
se propone.
Hombres como Cesáreo Rey, que no han pisado una escuela, y que
han sabido sobrevivir a los enormes cambios operados en esta, a
veces mal llamada sociedad del conocimiento, a la vez que
conservaban su cultura y tradiciones, nos dieron lecciones que
nunca podremos olvidar; a las gentes de los pueblos por donde
pasaron sus ovejas, y a los estudiosos y expertos de todo tipo
que convivieron con nosotros en aquellos tres años de
trashumancia inolvidable.
Cesáreo sigue yendo cada mañana al campo, ahora con mayores
limitaciones físicas propias de la edad y otras circunstancias.
La última vez que he ido a verle estaba cargando sus borregos
para la venta y apenas pudimos rememorar aquella gesta que quedó
recogida en las televisiones de muchos países, mostrando a un
trashumante con «motorola» en la oreja y un hermoso rebaño por
pleno centro de Madrid.
Creo que Extremadura debe un homenaje a este pastor y ganadero
que teniendo un patrimonio considerable al que atender
interrumpió su actividad durante tres años para mostrar al mundo
entero lo que fue una de las culturas más hermosas e
inteligentes, y de tanto arraigo en algunas zonas de España y en
Extremadura.
ELOGIO A LA BICICLETA
SUBIR
En la reciente década de 1970, el pensador Ivan Illich escribió:
“El americano típico consagra más de 1.500 horas por año a su
automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando
para pagarlo, para pagar la gasolina, las llantas, los peajes,
el seguro, las infracciones y los impuestos (…) Estas 1.500
horas le sirven para recorrer unos 10.000 kilómetros al año, lo
que significa que se desplaza a una velocidad de 6 kilómetros
por hora”, aproximadamente la mitad de la velocidad que
desarrolla un ciclista urbano sin esforzarse. Más de 30 años
después, las palabras de Illich siguen siendo válidas, excepto
que ahora se podrían aplicar a la práctica totalidad del mundo
desarrollado más las economías “emergentes” de Oriente; es
decir, a buena parte de la humanidad. Hoy sabemos, además, que
este uso compulsivo del automóvil es uno de los mayores
responsables del crecimiento desbocado de las emisiones de gases
de efecto invernadero, de la pérdida de habitabilidad de las
ciudades –grandes y pequeñas–, del enorme gasto de tiempo social
provocado por los atascos, de que la calle haya dejado de ser un
lugar transitable para niños y ancianos, del deterioro de buena
parte de nuestros monumentos y lugares de encuentro
tradicionales y del enorme estrés al que viven sometidos los
habitantes de las grandes ciudades.
En España, las emisiones de gases de efecto invernadero
directamente ligadas al sector transporte han crecido más de un
80% desde 1995, aproximadamente el doble que el crecimiento
global de tales emisiones, hasta superar la cuarta parte del
total. No obstante, basta con echar un vistazo a los planes de
movilidad que se redactan en nuestro país, desde el
recientemente aprobado Plan de Infraestructuras hasta los planes
del más humilde ayuntamiento, para darse cuenta de que el
automóvil privado sigue siendo el rey con muy raras excepciones.
Como mucho, se anuncian planes de fomento del transporte público
–generalmente en forma de costosas infraestructuras como trenes
AVE o metros urbanos– y, al final del documento, se hace una
breve mención de la bicicleta, sin planes ni compromisos
concretos, ni mucho menos un presupuesto mínimamente digno,
quizás para cumplir sobre el papel con algún compromiso político
adquirido en algún foro nacional o internacional, como la Carta
de Aalborg o la Semana Europea de la Movilidad, que cada
septiembre nos sirve para denunciar las vergüenzas de la
insostenible inmovilidad que padecen la mayoría de las ciudades
españolas.
Sin embargo, bicicleta es, con mucho, y pese a su inmerecido
ostracismo, el vehículo más eficiente y mejor adaptado a la
movilidad urbana. La gran mayoría de los desplazamientos urbanos
no superan los 10 kilómetros, una distancia perfectamente
asumible por un ciclista. La bicicleta, además, está
completamente libre de emisiones nocivas, no hace ruido, es
saludable, apenas sí ocupa espacio urbano circulando y para
aparcar –mucho menos, desde luego, que cualquier otro vehículo–,
y no necesita costosas infraestructuras. ¿Por qué, entonces, es
sistemáticamente ignorada por quienes planifican la movilidad
urbana en España? Cuando se les pregunta suelen responder que
“en España no hay cultura de la bicicleta”, pero aparte de que
dicha afirmación resulta extraña en un país que acaba de ganar
tres Tours seguidos, el ejemplo de las escasas ciudades
españolas que han decidido tomarse en serio la bicicleta
(Barcelona, Donosti-San Sebastián y Sevilla) desmiente
radicalmente dicha afirmación. En todas ellas ha bastado una
mínima inversión pública, desde luego incomparablemente menor
que la dedicada a otros medios de transporte, para provocar una
impresionante aceptación ciudadana, más allá incluso de lo
esperado por los propios promotores de la idea.
La bicicleta ofrece la única alternativa eficaz a la creciente
demanda de un modo de transporte individual, flexible y, al
mismo tiempo, ecológicamente sostenible para las modernas
ciudades suburbanizadas con grandes áreas de población dispersa
y horarios cada vez más flexibles. De ese modo, la moderna
ciudad suburbanizada y postindustrial, que parece haber perdido
la escala humana debido a la superpoblación y a las largas
distancias, empieza a recuperar de nuevo esa escala para el
hombre –y la mujer– en bicicleta. Por otro lado, la
intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público de
gran capacidad, que es ya moneda corriente en muchas ciudades
del norte y centro de Europa, es la solución más adecuada,
ecológica y eficaz a las crecientes necesidades de movilidad en
las grandes metrópolis. A este respecto, la jornada
bicicleta-transporte público-bicicleta, apoyada en consignas y
aparcamientos para bicis en las terminales del transporte
público y/o en los sistemas de bicicletas públicas que ciudades
como París, Barcelona o Sevilla están experimentando tan
eficazmente, no conoce rival ni en coste, ni en eficacia ni en
sostenibilidad. En la actual ciudad automovilizada, la bicicleta
solo tiene un inconveniente: hay que tener una mente libre de
prejuicios para poder apreciar sus ventajas.
Ricardo Marqués es profesor de la Universidad de Sevilla.
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